Dieser Artikel ist Teil der Zeitlinie Der 4. Deutsche Staat. In dieser Zeitlinie hat die Deutsche Demokratische Repubklik überlebt.
Lynx - Automobile[]
Lynx (dt.Luchs) war der Exportname für Autos der DSR ab den 1980ern
Eine der bekanntesten Exportgüter der späteren Deutschen Sozialistischen Republik war die Vereinigte Automarke LYNX °. Ein wie in Rumänien mit Dacia geschlossener Lizenzvertrag mit Renault um den Renault Cléon-Fonte Motor, welcher nun die Wartburg 353 und 355 antreiben würden, war das ursprüngliche Versprechen an die RGW-Länder, keine Vier-Takt-Motoren in der DDR zu produzieren, eingehalten worden. Dieses Versprechen war ja gegeben worden, damit die DDR zusammen mit der Tschechoslowakei ein gemeinsames RGW-Auto produzieren sollte. Als das Projekt RGW-Auto aber in UZL versandete, war man an das Versprechen gebunden gewesen, in DSR galt es aber nicht, da Ministerin Paaf vorsorglich die Klausel einbauen hatte lassen, im Falle des Projektendes des RGW-Autos, dass die DSR selbst wieder mit der Produktion von Viertaktmotoren beginnen zu können.
Nach der Modernisierung der Autowerke in Eisenach und Zwickau war die Automobilindustrie der DSR zunehmend auf Export ausgelegt. Dazu kam, dass Teil des Kreditvertrages mit Gadaffis Libyen die Lieferung mit Fahrzeugen in dessen Land war. Außerdem sollte eine gemeinsame Automobilmarke entstehen. Lynx erfüllte diese Bedingungen. Ab 1979 wurde bei Misrata das neue gemeinsame Automobilwerk eröffnet, mit dem nun Gadaffi den Einstieg seines Landes in die Automobilindustrie feierte. Abgebrochene Projekte wie den Wartburg 377 V8, der als vier- oder sechstürige Staatskarosse ausgelegt war, werden hier nicht weiter behandelt.
Geschichte[]
Werbung in USA 1988 für den Lynx N1.3
Beschreibung der Fahrzeugsmodelle der Marke Lynx
Für die DDR-Marken Wartburg und Trabant und auch dem Barkas wurde für den Exportmarkt durch die Wirtschaftsreformen von Ministerin Ingeborg Paaf eine gemeinsame Linie vorgeben. Durch den Export sollte möglich viele Devisen geschafft werden, und die Qualität der Produkte der ostdeutschen Wirtschaft bewiesen werden.
Nahe Berlin war im damals noch nicht eingemeindeten Schönefeld 1977 ein neues Automobilwerk errichtet worden, da durch die Exportorientierung und die Bedingungen des Kreditvertrages mit Libyen die alten Automobilwerke nicht ausreichten und durch die kurze Planungszeit für die Erfüllung ein Standort nur in der Nähe einer Großstadt in Frage kam. Da der Süden der Republik schon als gut industrialisiert galt, blieb nur die Hauptstadt übrig. Eigentlich wäre ein Standort bei Greifswald oder Rostock wegen der Verschiffung der Fahrzeuge z.B. nach Libyen ins Auge gefasst worden, doch der Aufbau einer neuen Industriestadt mit Arbeiterquartieren und Infrastrukturen aus Sicht der Planung nicht vertretbar.
1958- Wir bauen unser Tor zur Welt DDR-Film
Der Transport per Bahn von neuen Autowerk in Schönefeld nach Rostock und Greifswald wurde dann per Bahn organisiert, später wurde sogar Sonderzüge durch die CS über Österreich nach Rijeka in Jugoslawien gebracht und dort verschifft. Dies war die sogenannte "Bananenroute", da auf dem gleichen Weg die von den Kühlschiffen gelieferten Bananen ins Land kamen.
Renault 12 - Shannons Club TV - Episode 51
Der Transport der Fahrzeuge per Bahn zu den Häfen erwies sich da viel effektiver. Abweichend zur UZL wurde der Renault-Motor des R12 nun in den Wartburg 355 und zeitweilig auch dem Wartburg 373 (Als Sondermodel 375) eingesetzt. Deshalb ist das Video über den R12 von Renault hier eingefügt, damit man sich vorstellen kann, wie ein Wartburg 4-Takter am Weltmarkt wirken hätte können. Wie der R12, dessen Entwicklung so angelegt war, dass er so robust und widerstandsfähig sein sollte, um auf den schlechten Straßen Nordafrikas eingesetzt werden zu können. In der UZL hatte der R12 dort einen großen Marktanteil, hier wurde die Motoren-Kooperation mit Wartburg/Lynx und den Verträgen mit Libyen der Markt hauptsächlich durch den Wartburg 373 erschlossen, mehr noch durch die in den Kreditverträgen zwischen Libyen und der DDR enthaltenen Liefervereinbarungen ein stabiler Markt gesichert war. Libyen bekam mindestens 2000 Wagen pro Jahr geliefert. Ein Klausel, die angesichts der geringen Produktionszahlen in Eisenach zunächst viel zu hoch erschien. Nach der Modernisierung des Werks und dem neuen Werk bei Berlin ab 1977 wurden meist um die 4000 Wagen geliefert, Sondermodelle wie die Melkus nicht mitgerechnet.
Foto eines Lynx W 390 (Wartburg) vor einer Admin-Petrol-Tankstelle.
Das 1977 errichtete neue Automobilwerk, Automobilwerk Neuberlin AWN, so der offizielle Titel ab 1980, sollte alle Modelle der bisherigen Fahrzeugs-Produktion erfassen können, schlussendlich wurden aber im wesentlichen die Personenwagen gefertigt. Der Wartburg 373, später Lynx W373, kurzzeitig das Übergangsmodell W380 und W383, und dann das Erfolgsmodell W390. Ab 1978 sollte in Österreich Renault-Motoren für den 373 fertigen.
Trabant Weiterentwicklungen[]
Weitere Modele waren der vom Trabant übernommene P610, dessen Produktion aber 1980 nur noch in Zwickau im modernisierten Werk vor Ort erfolgte. Stattdessen lag das Hauptgewicht auf dem Geländewagen N1, der mit den viereckigen Scheinwerfern des Trabant 610 ausgestattet wie sogar gegenüber Geländewagen aus dem Westen modern herüber kam.
An dessen Aussehen sollte bis zum Modell N2 Ende der 1990er Jahre mit dessen runderen Formen auch nichts geändert werden. 18 Jahre wurde der N1 nun im AWN bei Neuberlin gefertigt. In Misrata sollte das Model sogar weit in die 2000er Jahre gefertigt werden.
Die nie gebauten Autos Made in GDR (DDR Doku)
1978 war mit dem N1 ein gewaltiger Sprung nach vorne erfolgt. Ursprünglich als Zweitakter mit mageren 26 PS geplant und nur als Fahrzeug für die NVA gedacht, wurde der Entwurf zum Viertakter überarbeitet. Modell N1 lag mit einem Ottomotor mit 41 PS im Trend zu leichten Geländefahrzeugen und einem Leergewicht von gerade mal 780 Kilogramm wurde er zum Event-Outdoorvehikel der 1980er Jahre. Schon das Model N1.1 war aber ab 1981 mit einem 1,3-Liter-Motor mit 47 kW (64 PS) ausgestattet. Nun hielt nichts mehr den Siegeszug des N1 auf.
Wartburg Weiterentwicklungen[]
Wartburg 355 prototype - and prototype engine
So zeichnete sich später eine klare Modelinie ab:
Limousinen waren die W-Modelle (vom Wartburg kommend)
Wartburg 355 erst einst 1968 als Prototyp mit dem Motor von Renault entwickelt worden und wäre wohl im Museum verstaubt, wenn Ingeborg Paaf nicht auf ihre "Athleten" bestanden hätte. Auch wenn nur 5800 Stück gefertigt wurden, so war der Wartburg 355 maßgeblich für ein viel positiveres Image der Autos der DDR im Westen verantwortlich. Ja, das gesamte Bild der DDR als echte Industrienation veränderte sich in der Welt damit. Wie die Modelle von Mercedes oder BMW oder Audi war der 355 eine Art von "Botschaft" der Fähigkeiten der neuen DDR unter Maximilian Dörschler.
Wartburg 373: In der UZL gab es erst mit dem 1.3 Ende der 1980er die Weiterentwicklung. Der Wartburg 373 stellt diese historische Chance her, als modifiziertes Modell 353, das mit den Motoren aus der Eigenentwicklung von AWE gebaut wurde. Der kommt 1971 auf den Markt. Ab 1972 wird der neue Wartburg 373 mit dem Vier-Takt-Motor AWE 1600 in Serie gefertigt. Mit seinen 82 PS Leistung steht er kaum westlichen Produkten nach. Ganz besonders in Großbritannien und den Benelux wurde der "neue" Knight ein Hit und bis 1982 werden 280.000 Wartburg 373 exportiert, womit knapp die Hälfte der 575.000 gebauten Wartburg 373 exportiert wurden.
Wartburg 380 und 383: Im Aussehen war der 380 ab 1975 immer noch dem Wartburg 353 gleich, mit dem er parallel im Automobilwerk Neuberlin gefertigt wird. Mit nur 98.000 gefertigten 380 war die Produktionszahl eher bescheiden. Mit dem Model 383
Autotest 1981 - Renault 18 Turbo
ab 1982 kamen die viereckigen Trabant 610 Scheinwerfer, als Exportmodell für Libyen mit der Klimaanlage waren die 380 und 383 dort sehr beliebt. Der Wartburg 383 wurde von 1982 bis 1993 in der DDR gefertigt und bis 2001 in Libyen. Insgesamt wurden 188.000 Stück gefertigt. Nach dem Ende des W355 war der 383 mit den Renault-Motoren des R12, der R18 passte aus Platzgründen nicht in den 383.
Wartburg 390 ab 1981 im Handel.
Wartburg 390 : Aus der Zusammenarbeit mit Renault erwachsen, mit dem Motoren des R18 (später des R21) ausgestattet wurde mit dem Blech gefertigt und im Joint-Venture im Werk in Algier und auch in Misrata gefertigt. Mit dem Modell endet die Bezeichnung Wartburg in dieser Zeitlinie. Später als Lynx W390 Wartburg verkauft. Ein neuer Motor von AWE, das Modell 2200, wurde ab dem Modellnummer W288.750 anstelle der Renaultmotoren eingebaut. Aus politischen Gründen wollte Frankreich seine Kooperation reduzieren, wodurch aber die späteren finanziellen Probleme der Firma verstärkt wurden, da Lynx nun ohne die Lizenz und ohne Kosten für die eingekauften Motoren seine Autos verkaufen konnte. Für die DDR war es ein Segen, der sich in harter Währung niederschlug. Knapp 400.000 W390 wurden gefertigt, bis man für das neue Modell des Lynx W393 die Produktion stoppte.
Lynx W393 :
Der Lynx W393. Gebaut 1997, ein Kooperationsmodell mit diversen anderen internationalen Automobil-Firmen.
Das rundere Design passte sich den CW Fähigkeiten an und passte zu dem Ende der 1990er Jahre. Als durch die Wirtschaftskrise der BRD Renault ins Trudeln kam, wurde an Alternativen gearbeitet. Es tat sich eine Möglichkeit einer Kooperation mit den Japanern auf, Suzuki mit denen man schon mit den Geländewagen zusammen gearbeitet hatte und Mazda, der beim W390 in China beteiligt war, waren an einem gemeinsamen Modell interessiert. Der Prototyp S2000 folgte einem Suzuki-Entwurf und wurde schließlich in Zusammenarbeit mit mehreren anderen internationalen Automobil-Firmen gebaut. Ab 1997 als W393 auch in Deutschland gefertigt, wurde die Produktion aber bald nach der Fusion mit Renault eingestellt. In Nordafrika und Amerika lief die Produktion als Lynx W393 weiter, in Asien als Suzuki.
Die Kleinwagen und Geländewagen (von Trabant kommend)[]
Werbung für die Afrikavariante des N1 in 1985
In der Kleinwagenserie waren die Modelle zunächst mit P für Projekt und später mit T für Trabant gekennzeichnet. Der Trabant 610 kam in der UZL nie übers Projekt hinaus, der Trabant 612 nimmt den Trabant 1.1 vorweg in moderner Gestalt. Dennoch endet die Trabant-Kleinwagenserie in dieser Linie mit Mitte der 1980er. Die Nachfrage sank, da sich die Bürger eher zu den Limousinen W373, W380 oder W383 griffen, da diese preislich durch die Erfolge im Export sanken. Um diesem Effekt entgegen zu treten, wurde der Geländewagen N1 in Produktion genommen. Dort wurde die klare Linie der Benennung mit N durchgezogen.
Die Nachfolgemodelle der Barkas wurden die Lynx Transport, von Robur kamen Lynx Last. Transport wurde die Modelle der T Reihe, Last die der L Reihe. Beide Marken sollten durch die Werbeeffekte der bekannten Marke LYNX profitieren.
Das Ende[]
Die Kehrseite des Erfolgs von Lynx war, dass viele Rohstoffe zur Produktion importiert werden mussten. Erstes Opfer war der Trabant ab 1986 gewesen, andere Modelle sollten folgen. Um die Exportsperren der NATO zu entgehen, waren die Fertigungen in Nordafrika sehr wichtig geworden, die Bonner Regierung auch wenn immer wieder Versuche unternahm, auch diese Länder auf Nicht-Exportliste zu setzen.
1998 war im Zuge des Zusammenbruchs des Handels zwischen Frankreich und der BRD ein Einbruch französischer Waren geschehen. Die Rechte machte die sozialistische Regierung zu den Schuldigen und es kam zu Protesten. Renault, ein treuer Partner und Zulieferer für Lynx, kam immer mehr unter Druck. Die DSR bot an, einen Anteil von etwa 30% der Firma zu erwerben, doch dies war nicht möglich, da ein Kauf durch die kommunistische DSR nicht akzeptabel war. Bei Fiat hatte sich der Libysche Staatsfond als Vermittler eingeschaltet, hier wank Tripolis aber ab.
In der Zwischenzeit verschlechte die finanzielle Lage in Frankreich zusehends, da kam Ingeborg Paaf mit einer kuriosen Idee. Eine Fusion unter dem Dach der Renault-Gruppe. Während man in der DSR und für den US-Markt als Marke LYNX produzierte, würde man in Westeuropa als Renault agieren.
So wurde am 12.2.2000 in Paris die Fusion mit Renault beschlossen, Ingeborg Paaf wurde Gerneraldirektorin der neuen Holding und trat als Ministerpräsidentin der DSR zurück. Als höchstrangige Politiker in dem Deal stand ihr der Posten zu. Sie übersiedelte nach Paris.
LYNX galt nun wie Dacia in Rumänien als Tochter des französischen Konzerns, und Frankreich wollte kein NATO-Land auf die Non-Exportliste setzen. Im Westen furhen also unbemerkt viele ostdeutsche Fahrzeuge mit der Renault-Raute herum.
2002 wurde Lynx und Dacia zusammengefasst. Das Automobilwerk Neuberlin fertigte nun Dacia.
2005 wurde der letzte Lynx-Personenwagen gefertigt. Lynx blieb als Transport und Lastwagenhersteller erhalten.